汽车可以断续起动，但前提是要在检测无曲轴方面问题以后。汽车使用具有电液齿轮换挡的F1模式，通过点火开关起动曲轴命令，通过控制断路器和专用曲轴继电器，使它成为传输控制单元。只有当TCU意识到自己的安全才会起动，然后发送曲轴信号（负跳变）给曲轴传感器，所以有很多问题要考虑。

通过对车辆进行多次测试，指出没有明显的问题。良好的电池电压，良好的起动响应，看似良好的曲轴转速。在冷的环境下对发动机进行测试，然后停止运行一会儿看是否运行温度是一个问题，但顾客的投诉并不在此。到了这阶段，汽车的电池开始受到影响，所以看上去仿佛没有什么问题而把汽车交给车主。

唯一剩下要检查的是，通过示波器捕捉起动电机操作的波形。一个好的全面检查的是看电机电流对电磁铁励磁的作用，因为它是有用的，看这些因素间的相互作用。为了获得最准确的电磁阀电源电压的记录，收集这些接近起动装置本身的数据将是一个很好的主意，但是该单元是安装在动力传动系统底部。进入需要等待一个备用通道，然后移掉整个发动机舱，这是在浪费时间。在这个游戏中有一个恒压诊断需要追求时间效率。信号记录仪往往里面有大量的数据，如果分析正确，可以消除一个组件故障或证明这一点。

对于这个车型，一个积极的分布式电池组安装在左侧座位后，通过供电电缆和起动器相连，在这里还设有起动励磁电缆。重要的是还作为起动电机试验的位置。

这是结果。通道A（蓝色）正在监测电磁阀电源电压和通道B（红色）正在监测电机电流。这个有些错误。

让我们看看同一捕捉的更多细节。

在捕获的整体结构中包含正常信号的缺失在整个曲轴事件中。不过，跟踪仍显示出正常起动电机运行的识别功能。

捕获开始于电磁起动器接收12伏电磁信号。这关闭了内部的联系，同时使小齿轮陷入飞轮网络和提供电池电压给电机到开始转动。请注意约50ms的延迟在励磁反馈和电机电流之间：这是电磁响应时间。任何长的延迟在这里将表明，电磁线圈正在接收电压，但电机反应速度不够快，可能的原因包括内部的电磁接触不良或可能发动机地面道路的问题。进一步采集可疑数据，对螺线管电流消耗进行分析，以了解是否有足够的磁场正在生成。当然，这只是一个例子，因为这里延迟时间是正常的。

曲轴模式很容易看到电机中的电流波形。我们正在寻找的一个良好的捕捉是相对平滑的和甚至有尖峰的在轨迹中，每个气缸有一个峰值，当它接近TDC时在压缩上。有一个缓和的电流当马达推进活塞时，然后一个更大的电流伴随活塞的压缩行程和电机要加倍努力压缩腔内的燃料/空气混合物。

这个简单解释的背后是一个更加详细的理论，电机电流如何取决于其机械负荷。简言之，电机创建电动势（EMF），增加速度，反方向给它供应电压。这个反向电动势减小了流到电机的电流。越是任务重的电机负载，它运行的速度较慢，所以有小的反向电动势和更高的电流。每个气缸的压缩直接匹配每个电流峰值，一个明显低，高或不均匀的高峰应提高关于气缸的压缩效率问题。它也可以识别、跟踪、显示曲轴中任何有问题气缸线圈的信号，现在只是根据电流峰值的数据计算曲轴、发动机的点火顺序，直到找到可疑气缸。由于有良好的采样范围跟踪和良好电流探头，你会惊奇地发现这种技术可以准确地察觉潜在的问题，但我绝不会认为这能取代机械压缩和气缸泄漏检查。

最后，我们看到了电流信号下降到负值的总体趋势。这是因为，当发动机点火时，电流是从发电机流向电池，电机电流成反方向。当电机电流断续地下降到零，这两个电流的总和变为负数。据基本原理可以看出，在测试点数据已被记录还包括发电机的输出。

这里是捕捉到波形的更详细显示的最后一部分。在测试前，电流探头微调到0A，从而使任何电流的测量都以0为中心。

暂不考虑励磁线圈的电压轨迹。随着马达转动，电流自然来自电池，在这里电流显示为正极性。突然，发动机开始点火和发电机开始发电以相反方向沿着同一电缆。探头拾取和我们看到在0刻度线另一侧出现了电流值，这是发动机回馈能量给电池。

如果对捕获到的波形仔细分析的话，电池电流的峰峰值事实上略有下降，随着电动机获得一部分从发电机流往电池的电流。当然，由于电池，起动电机和发电机之间的相互关系在曲轴运动期间发生的很快，所以没有发电机过载的危险。这是原因之一，为什么发电机产生只比正常的曲柄转速略高的电流。

调查的目的转向信号的缺失。要正确认识捕获的信号，我们需要提醒自己，我们正在研究有关的起动电机本身。

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